Ⅰ. 서론
20세기 초까지만 하여도 용선계약, 해상운송계약 및 해상보험 등 계약분쟁으로 주류를 이루었던 해사중재는 오늘날 선박충돌, 해난구조, 해상작업, 기름유출로 인한 환경오염손해배상청구 등 계약의 성격이 아닌 선박과 관련되어 발생하는 기타 사안들도 포함하고 있어 그 범위가 점차 확대되고 있다.
해사중재와 관련하여 영국 런던이 해사중재의 중심지였으나 2차 대전 후 아세아. 태평양 지역의 해상운송능력의 증가, 그리고 영국 국력의 쇠퇴와 기타 각국 경제의 발전으로 런던 해사중재중심지의 절대지위가 약화되었다. 해사 중재 사건에서 중요한 부분을 차지하고 있는 임대계약 중 유조선임대계약과 관련된 분쟁의 중재중심은 이미 뉴욕으로 옮겨졌으며 분할선적화물용선분쟁의(散貨租船) 중재중심은 홍콩, 함부르크 등지로 이전하는 추세이다. 하지만 런던 해사중재 중심의 지위는 여전히 기타 국가에서 도전할 수 있는 것은 아닌 바 국제해운업계의 70% 분쟁은 여전히 런던해사중재원에서 진행되고 있으며 20%는 뉴욕, 나머지 10%는 홍콩, 함부르크, 북경 등지에서 진행되고 있다.
. 중국해사중재위원회(CMAC)는 1959년 1월 29일에 설립되었으며 사건접수범위는 해사법원의 사건접수범위와 거의 비슷한 바 2001년 중국해사중재위원회중재규칙에 따르면 중국해사중재위원회는 해사청구보전, 증거보전, 강제명령 또는 해상재산무주사건, 해상사고로 인한 사망선고사건, 해사채권등기와 受償사건, 선박운송, 해상생산기업 파산사건, 해사행정사건 및 중재판정집행 등등 관할 해사법원의 고유관할권을 제외한 遠洋, 近海, 연해 및 바다와 통하는 항해 가능한 수역의 운송, 생산과 항해 등 관련 과정에서 발생한 계약 또는 非계약적인 해사분쟁을 중재의 방식으로 독립, 공정하게 해결하는 것이다. |
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